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山东“画了一个圈”,能否提升存在感?

每日经济新闻 2019-11-26 20:26:21

都说“高铁一响,黄金万两”,山东大地上的这个“圈”,将为这座转型中的经济大省,带来什么改变?

每经记者 刘艳美 杨欢    每经编辑 官远星    

“它来了, 它来了!”

今天(11月26日),鲁南高铁(日照至曲阜段)正式开通,临沂人可谓“喜大普奔”。因为,这不仅是山东省内建设里程最长、投资规模最大、沿线人口最多的一条铁路,也是首条开进沂蒙革命老区的高铁。

尤为值得一提的是,其在山东省内与京沪高铁、济青高铁、青盐铁路实现环状贯通,山东高铁网“首次成环”。

图片来源:青岛发布

都说“高铁一响,黄金万两”,山东大地上的这个“圈”,将为这座转型中的经济大省,带来什么改变?

1.

一直以来,山东区域经济格局较为均衡,但差距依然存在。大致来讲,胶东地区最富,鲁中地区居中,鲁西鲁北次之,鲁南最穷。

具体到鲁南,主要包括临沂、济宁、菏泽、枣庄及日照五市,面积达5万平方公里、人口3210万,分别占全省32.1%和34.5%。

2018年,鲁南五市GDP为17331.7亿元、地方财政收入1224.5亿元,仅占全省22.7%和18.9%。以全省三分之一的人口、面积,仅实现四分之一的GDP、五分之一的财政收入,实力上的弱势,不言而喻。

鲁南高铁开通,被寄予改善这一局面的厚望。

鲁南高铁东起山东日照,向西经临沂、济宁、菏泽,与河南郑徐高铁兰考南站接轨,线路全长约494公里,为双线高速铁路,设计时速350公里

在日前举行的鲁南高铁高峰论坛上,北京交通大学教授杨浩表示,鲁南高铁将助力临沂、菏泽等地区经济迎头赶上。

以此次境内线路最长、站点最多的临沂为例,今年9月,临沂入选2019年国家物流枢纽建设名单,和青岛一起成为山东唯二入选的城市,其定位是“商贸服务型物流枢纽”。

“南义乌,北临沂。”作为物流之都,每天有2万多辆货车从临沂驶向全国2000多条线路。虽处于公路货运枢纽位置,但铁路却一直是临沂的短板——在鲁南高铁开通前,临沂没有任何高铁通道与外界相连。

随着鲁南高铁开通,临沂早已迫不及待拓展高铁运输。据当地媒体报道:

在高铁片区的规划中,已经预留了3平方公里,占地4800亩的高铁物流产业园区,为发展高铁物流做足了土地储备。

目前,济南到临沂最短1小时25分钟,青岛到临沂最短1小时6分钟,临沂与济南、青岛等城市将形成1小时生活圈。等到12月底全国铁路调图后,鲁南高铁接入京沪高铁,临沂还将与北京形成3小时生活圈,与上海形成4小时生活圈。

这两天,“2019青岛沂蒙周”在青岛国际会议中心举行。山东省委常委、青岛市委书记王清宪在参观时明确表示:“欢迎全省各兄弟市用好青岛开放平台,参与到青岛会议、会展、论坛等各类平台活动中来,面向更大的范围整合要素资源,共享发展机遇,实现共同发展。”

受益的当然不只临沂。“如果鲁南城市群发展起来了,山东的经济发展就有了坚实支撑。”早在今年2月,临沂市委副书记、市长孟庆斌就曾建议鲁南五市城市群联动发展。

他指出,江苏正全力支持徐州打造淮海经济区中心城市,支持淮安打造中东部合作发展先行区。“在这种情况下,如果鲁南地区不能逆势突围、快速崛起,必将面临严重的虹吸效应。”

在他看来,与苏北相比,山东高铁、高速等路网密度还有差距,省里应加快建设一批重大交通项目,打造鲁南地区协同发展的“大动脉”。

2.

鲁南的问题,其实也是山东全省的问题。近年来,山东交通落后已是不争事实。尤其让人产生更大心理落差的是,曾经,山东基建领先全国。

上世纪90年代,山东道路建设、尤其是高速建设“一骑绝尘”。有网友回忆:“从河北开车到山东,一过省界,立刻就可以提速。那种从颠簸破烂到平整宽敞的对比实在太鲜明,让每个司机都由衷叫好!”

1999年至2008年十年间,山东高速里程连续10年位居全国第一。“广东的桥、山东的路”,一时成为全国标杆。

不过,随着2008年我国第一条高铁——京津城际铁路开通,各地开始争相迈入“高铁时代”。山东的步子,却逐渐慢了下来。其中最突出的短板,就是高铁。

2018年初,在山东省全面展开新旧动能转换重大工程动员大会上,担任山东省委书记还不满一年的刘家义,直指山东交通规划建设“痛点”——

现在我省高速公路通车里程落到了全国第8位,高速公路双向六车道的不足20%,高铁出省通道只有1条,省内高铁尚未实现互联互通。”

形势不等人,山东必须全面“提速”。

2018年9月,《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》正式印发。其中提出,通过加密、提速、扩通道,形成以“四横六纵”为“主骨架”高铁网络布局。


山东高速铁路网规划布局示意图 图片来源:《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》

覆盖山东全省的三个“高铁环”,也首次在《规划》中亮相。

省会环:德州-滨州-淄博-莱芜-泰安-聊城-德州

半岛环:青岛-日照-临沂-潍坊-烟台-威海-青岛

省际环:德州-滨州-东营-潍坊-烟台-威海-青岛-日照-临沂-枣庄-济宁-菏泽-聊城-德州

很明显,山东的目标是通过高铁实现全部地市互联互通。此次最新形成的环线,大于“省会环”和“半岛环”,但小于“省际环”。

目前,山东还有聊城、东营、菏泽三座地级市尚未开通高铁。从实际情况看,要实现此前定下的力争到2020年末“市市通高铁”的目标,已没有可能。

图片来源:网页截图

目标尚未达成,山东还要快马加鞭。

今年初,山东省《政府工作报告》提出,力争年内开工建设郑济高铁、雄商高铁、潍烟高铁、鲁南高铁菏泽至兰考段、黄台联络线5个高铁项目。根据最新规划,到2035年,山东将实现覆盖全省、通达周边主要城市的“1、2、3”小时高铁交通圈,覆盖7.7亿人。

山东高速铁路网“1、2、3小时”交通圈示意图 图片来源:《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》

3.

区域竞争,不进则退。

“单打独斗的城市没有未来。” 中国工程院院士、同济大学副校长吴志强的这句话,早已成为广泛共识。

早在2006年“十一五”期间,国家层面就提出把城市群作为推进城镇化主体形态。此后,这一理念不断巩固更新,并于2017年被正式写入十九大报告:“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。”

从小城镇模式走向都市圈、城市群时代,山东曾经的优势愈发成为“软肋”。这也导致山东在争取国家政策时,接二连三失之交臂。

摊开中国地图,山东恰巧处在“雄鸡”脖颈位置,北邻京津冀,南接长三角。夹在两大国家级城市群中间,既可以说是“近水楼台”的优势,也难免有些略显“透明”的尴尬。就连西边的中原城市群,也早在2016年就获国务院批复,覆盖山东全省的“山东半岛城市群”,却始终没啥“存在感”。

究其原因,仍然是核心城市引领带动作用不够。

2017年初,山东省政府批复《山东半岛城市群发展规划(2016-2030年)》,提出做优做强济南都市圈和青岛都市圈,支持济南、青岛建设国家中心城市。

更早之前的2008年10月,山东省政府印发《胶东半岛城市群和省会城市群一体发展规划》。其中明确:“胶东半岛城市群和省会城市群是全省‘一体两翼’整体布局中的‘一体’部分,是带动全省经济社会发展的龙头和脊梁。”

不过,作为山东“双核”,济南和青岛的表现却不尽如人意。

身为省会,济南似乎从来不是山东经济重心。从地形来看,以泰山居中的大片山地、丘陵地带,几乎阻隔了济南通往青岛、日照方向的路线,也就意味着济南辐射带动区域有限。

青岛虽然是经济龙头,但GDP连全国前十都排不上,很难说与山东第三经济大省的地位相称。而且,受地理位置限制,距山东中西部太远,“远水解不了近渴”。

中泰证券首席经济学家李迅雷此前分析指出,面对京津冀、长三角以及周边郑州、武汉、西安等国家中心城市的强势崛起,各方对人才、资金、技术的争夺已趋白热化,这都可能对山东产生“虹吸”。

这不是“危言耸听”。根据齐鲁人才网统计的2019年山东省校园宣讲会数据,截至11月20日,省外企业对山东2020届毕业生的争夺已不输本土企业。其中,又以长三角、京津冀企业最为“凶猛”。

图片来源:齐鲁人才网

不少研究已经表明,未来,大城市和城市群区域竞争力的强弱,主要取决于“同城化”程度。而“同城化”程度,一大关键在于交通速度。山东划出的这“几个圈”,能帮它找到更多“存在感”吗?

封面图片来源:摄图网

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